Todo final de año sirve tanto para hacer un balance de lo sucedido en el año que se va y también para pensar en el futuro. ¿Toda persona intenta lograr un objetivo que el permita crecer o estabilizarse, pero y las ciudades qué? Deberían. Pero todo objetivo debe tener bases reales y no ser solo fantasías irrealizables o francamente contraevidentes. ¿Y entonces para donde va Cúcuta? Lo primero para saber hacia dónde ir es saber de dónde venimos, para lo cual utilizaré los resultados de diagnóstico que realizó mi hijo, para su proyecto de grado como arquitecto. Obviamente, cuento con su autorización.
Cúcuta tiene definidas claramente cinco épocas históricas. La primera va desde la fundación hasta la independencia, específicamente la batalla de Cúcuta de 1813 y corresponde a la época colonial cuando Cúcuta era solo un punto de paso de “tierras bajas” entre las “tierras altas” de Pamplona en Colombia y Mérida en Venezuela, ciudades coloniales centrales. En este período Cúcuta era muy pequeño comparado con Villa del Rosario y San Cayetano. Era zona de cultivo de cacao y café. Con la independencia llegan a Cúcuta inmigrantes europeos, especialmente alemanes, que buscan exportar el café, muy apetecido en Europa, aprovechando la navegabilidad del río Zulia y su salida al lago de Maracaibo, como tributario del río Catatumbo. A mediados de la década de 1860 Cúcuta pasó en población a Pamplona. El café empezó a tener un crecimiento muy fuerte, por lo que el número de mulas necesarias para llevarlo hasta el puerto de los Cachos, donde el río Pamplonita tributa al río Zulia, llegó a ser un problema de logística y por eso se pensó en usar los nuevos vehículos de locomoción que implicaba hacer una carretera entre Cúcuta y Puerto Villamizar. El ingeniero Agustín Codazzi hizo el trazado, pero se empezó a pensar que un tren sería mucho más eficiente, empalmando con los proyectos de desarrollo férreo venezolanos, en particular el Gran Ferrocarril del Táchira. Estando en esa discusión vino el terremoto de 1875 que destruyó la ciudad.
Dentro de las obras de reconstrucción se incluyó la sociedad del tren que empezó a operar 13 años después del terremoto, dando inicio a la tercera época de Cúcuta, la del tren. La línea norte iba hasta Puerto Santander, la línea frontera hasta Villa del Rosario y la línea sur hasta el Diamante. La línea sur fue la última en construirse y la primera en abandonarse por su bajo uso y alto costo de inversión y mantenimiento. La que primero se construyó, la línea norte fue la última en dejar de operar. El último viaje lo hizo en 1960. La cuarta línea que buscaba salir por Tibú a La Mata y anhelada para evitar la dependencia de Venezuela, algo que los cucuteños de entonces veían como un gran riesgo, nunca se pudo materializar. El intento más claro fue la concesión dada por el gobierno de Aquileo Parra al coronel Virgilio Barco, el gran petrolero, quien tenía ya charlado un empréstito en Nueva York. La concesión se demoró más de lo planeado, problema histórico del estado colombiano, llegando cuando empezaba la primera guerra mundial y el gobierno americano destinó los recursos a las necesidades bélicas. La población llegó a los 100 mil habitantes hacia el final de esta época. Fue esta obra la que le dio a Cúcuta su condición de ciudad importante en el país, cuando Bucaramanga tenía la mitad de la población de Cúcuta y era de lejos mucho menos importante. Tres causas llevaron a matar el tren: la llegada de los camiones con gasolina muy barata y por ende bajos costos de operación, la deuda pensional de la empresa y la llegada del modelo estatizador de los servicios públicos.
La bonanza
En la década del 60 Venezuela es ya un reconocido país petrolero y decide subsidiar la población mediante el mantenimiento de una tasa única de cambio de 4,30 bolívares por dólar que mantuvo por dos décadas, mientras en ese período la devaluación en Colombia se multiplicó por 10, llevando a que la relación bolívar-peso llegara a los 18 pesos por bolívar.
En la década de los 60 empieza la bonanza cambiaria fronteriza y Cúcuta se vuelca al “ta’ barato, dame dos” y deja de lado cualquier planeación de ciudad, dedicándose a vivir de la lotería. Pero toda bonanza termina y la cambiaria lo hizo un martes negro de febrero de 1983 cuando Venezuela inició la devaluación que no había hecho y la cual profundizó cada vez más. Como pasa con el guayabo, el fin de la fiesta dejó ver el estado de la casa y empezó el proceso sicológico de negación, que aún hoy muchos mantienen.
La bonanza atrajo una gran migración a Cúcuta, bien para aprovechar la bonanza o para pasar a Venezuela, en la gran diáspora que se calculó en varios millones de colombianos viviendo en el país vecino. La población pasó en 25 años de los 100 mil a los 400 mil, haciendo que mi papá dijera que Cúcuta era cada vez menos una gran ciudad y cada vez más una ciudad grande.
Lo urbano creció sin control, accesos o vías y la informalidad se volvió en el sello de la ciudad, llevándonos a la etapa que aún hoy vivimos de crisis de identidad; no sabemos si esperar que el dólar suba, el bolívar suba, la bonanza vuelva o qué camino tomar. Esa crisis se agudizó con la reemigración de los colombianos de Venezuela, gran parte de los cuales se quedaron en la ciudad, el fortalecimiento de la guerrilla por los sobornos pagados por las firmas contratistas del oleoducto Caño Limón-Coveñas, la consiguiente violencia y el desplazamiento campesino.
El Catatumbo se volvió zona productora de coca atrayendo además de la guerrilla, a los paramilitares, los narcos y todo crimen organizado. La subida de Chávez y la degradación del estado venezolano que tornó la fuerza armada en un actor criminal más en la frontera, llevó la crisis hasta la ruptura con el cierre de la frontera de agosto de 2015. La línea de integración se volvió muro de división. La población se volvió a duplicar en 20 años alcanzando los 800 mil habitantes. Hoy se ve un crecimiento más moderado de la población.
Claro que no todo es malo. En los años de la crisis de identidad ejemplos valiosos de emprendimiento industrial han permitido contar con un clúster industrial de arcilla y fuerza en la industria del cuero y confecciones. La población alcanzó masa crítica que permite una vida endógena y la ciudad se ha venido recuperando hasta alcanzar otra vez la cara bonita que un día perdió. El problema es que al compararnos con nuestros pares, hemos avanzado muy lentamente como lo muestra la ventaja que hoy nos lleva Bucaramanga, por no nombrar el eje cafetero, principalmente Pereira o las ciudades del caribe. Pasamos del pelotón puntero en la época del tren, al pelotón medio, perdiendo tiempo permanentemente. El gobierno central nos ve como una zona que no amerita desperdiciar recursos de inversión y que considera se debe dejar marchitar, en un proceso que he llamado de Maicaización. Y como la dirigencia local política, es claramente, un agravante más que una ventaja, y la privada con sus propios problemas tiene, no hay doliente de la ciudad que de manera constante y técnica busque la misión de ciudad.
El problema es que el bajo desarrollo va acompañado de un grave daño ambiental que nos lleva camino de volvernos un microondas, con procesos serios de desertificación. Acabamos las fuentes hídricas y se hacen esfuerzos descoordinados de varias entidades para recuperarlas que terminan en un resultado mediocre. La situación social se degrada también. Hoy somos un ejemplo de subdesarrollo no sostenible.
Las ideas de ciudad van desde volvernos un clúster petrolero, sin contar con los hidrocarburos o la infraestructura logística adecuada, ni siquiera contado con conexión al sistema de transporte de gas natural y en medio de una caída de precios del petróleo estructural, así muchos lo nieguen. O ser una ciudad inteligente sin tener la infraestructura de comunicaciones pertinente o ser zona innovadora, lo cual suena a burla en una ciudad sin infraestructura. O ser una ciudad comercial sin iva. Todas tienen algo de verdad y mucho de ganas.
Pareciera inteligente recuperar el camino que llevábamos cuando nos llegó la bonanza que nos dejó pobres: ser un centro logístico del comercio internacional. Hay que cambiar el chip cucuteño de minimización. Ello implica desarrollo de nueva infraestructura, que supone una unidad social de propósito y claro una recuperación de los espacios políticos, hace tanto tiempo perdidos en la mediocridad y la corrupción. Se requiere además una verdadera clase empresarial que piense como región metropolitana desde lo privado y plantee el desarrollo desde lo regional, logrando una nueva relación con el poder central. Desafortunadamente no soy optimista de esta evolución. Ojalá 2017 me muestre que estoy equivocado y la oportunidad sea el 2018. El subdesarrollo también es mental.
Manuel Guillermo Camargo
