La historia del pujante ferrocarril

Domingo, 25 de Octubre de 2020
En su libro, Yesyd Pabón cuenta sobre el auge del tren de Cúcuta.

Con la construcción del ferrocarril de Cúcuta la frontera con Venezuela y el oriente colombiano vivieron la época dorada del comercio con la exportación de café, como primer producto que surtía los mercados de Europa y de los Estados Unidos.

Desde que las locomotoras empezaron a tirar los pesados vagones cargados con bultos de café, cuero, tabaco, costales de fique y granos a partir de 1860 hasta las primeras décadas del Siglo XX, la actividad comercial fluía con el intercambio de productos. 

Las mercancías procedentes de Venezuela se cargaban en los vagones en Cúcuta y después las volvían a ingresar a ese país por el sector de Puerto Villamizar rumbo al Zulia-Lago de Maracaibo. Desde la estación de Puerto Villamizar y Puerto Santander se llevaban y traían mercancías, procedentes del viejo continente y Norteamérica.

El tren se devolvía con toda clase de herramientas, hierro, rieles, cables, combustible, papelería, alambre de púas, medicamentos y muebles para el hogar. No faltaban los paños finos, telas, prendas de vestir, agroinsumos, libros, vidrio, pintura, calderas y otros elementos que surtían almacenes y depósitos en la región y del vecino país.

Así está planteado en la investigación efectuada por el magíster en historia y economista pamplonés Yesyd Fernando Pabón Serrano, en su libro El Ferrocarril de Cúcuta: La grandeza de una élite comercial, donde destaca la importancia de este medio de transporte en Cúcuta, Colombia y el continente americano.

De acuerdo con el escritor, el ferrocarril tuvo características que lo hicieron único en su tiempo y espacio en virtud al potencial comercial al declarar la capital de Norte de Santander, es su tiempo, como puerto terrestre por la exportación e importación de mercancías.

“Esto motivó al florecimiento de casas comerciales alemanas, italianas y árabes, entre otras, que giraban en torno al café y a la importación de mercancías enviadas desde Francia, Estados Unidos, Inglaterra, Italia y Alemania”, aseguró.

El cultivo del café se empezó a expandir por la región fronteriza y gradualmente vitalizó la economía y las relaciones comerciales del departamento, como ningún otro producto logró hacerlo en esa época.

El auge comercial de la frontera, derivado de la consolidación del comercio del grano y la importación de todo tipo de mercancías por la ruta del Lago de Maracaibo, creó la necesidad de establecer una vía que facilitara el transporte de grandes cargamentos por el puerto de Encontrados (Zulia), desde donde finalmente se embarcaban las cargas hacia los mercados internacionales. 

Fue así como surgió la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta que fue el primer gran proyecto de este tipo en Colombia y baluarte histórico y referente cultural del departamento.

Locomotoras de progreso

Sobre la construcción de la línea férrea, Pabón Serrano narró que el contrato inicial firmado en septiembre de 1876 preveía tender sobre la carretera rieles de una sola vía servido por máquinas de vapor desde Cúcuta a Puerto Villamizar.  

La locomotora debería tener una capacidad inicial para mover 44 toneladas de peso bruto a razón de veinte kilómetros por hora en su pendiente máxima. De igual forma la Compañía debía construir por lo menos dos estaciones principales y secundarias en los extremos del recorrido de la línea del ferrocarril.

“Dieciocho meses después de haberse empezado las obras la Compañía estaría en el deber de entregar el primer trayecto de 18 kilómetros y dos años después debería hacerlo con otros dos tramos de igual longitud cada uno, para completar el trayecto total de 54 kilómetros que separaban a Cúcuta de Puerto Villamizar por el trazado del camino carretero”, dice el investigador.

Entre el 8 de mayo de 1880 a 1887 se puso andar el progreso de Norte de Santander y la frontera con Venezuela a través de la vía férrea que terminaba en la estación de Altoviento, kilómetro 19, contándose con dos locomotoras y el material rodante que hasta ese momento se había importado de Estados Unidos. El segundo tramo de vía férrea se abrió al servicio público el 1 de enero de enero de 1884 hasta la estación de Aguablanca en el kilómetro 36.

Así se extendió hasta Puerto Villamizar y Puerto Santander, en donde se hacía el trasbordó con la línea procedente de la Estación Táchira que llegaba a Encontrados, orillas del río Zulia. También la línea férrea alcanzó a llegar a la vereda Tescua, sector de El Diamante, municipio de Bochalema. El propósito era una estación grande en Pamplona, que nunca se dio.

En decadencia

Sobre el porqué entró en decadencia el ferrocarril, el docente investigador considera que el sector exportador que se había convertido en el motor del crecimiento de la economía regional se vio afectado por las políticas proteccionistas que el gobierno venezolano empezó a implementar a partir de la década de 1940.   

“Para los venezolanos no era rentable el hecho de tener que ingresar por tierras colombianas los cargamentos que luego iban a ser enviados por el propio Puerto de Maracaibo hacia el extranjero por lo que construyeron nuevas líneas de ferrocarriles al interior del país vecino”, precisó.

De otro lado, en el oriente colombiano se iniciaron construcciones de carreteras que facilitarían la comunicación de las regiones con el interior del país, entre ellas Cúcuta-Pamplona que en 1928 dieron al servicio los primeros 75 kilómetros.

En 1929 se tenían 102 kilómetros de la carretera al sur o Central del Norte.

La fuerte competencia que los automotores le empezaron a hacer a los ferrocarriles, en cuanto a precio de los fletes de carga y las facilidades del transporte a regiones apartadas, lo convirtieron en el medio ideal para transitar por la tosca topografía santandereana.

“Con la llegada de los automotores se crearon las primeras empresas de transporte convirtiéndolas en una fuerte competencia a las actividades del ferrocarril y que finalmente lo llevó a su clausura definitiva”, sostuvo. 

Recorrido internacional 

La investigación del historiador y docente de Pamplona ha sido presentada en Chile, Brasil y próximamente en Portugal en el marco de la VII Conferencia Internacional de Historia Ferroviaria. 

De igual forma, fue publicado el trabajo en el libro Los Ferrocarriles de América Latina, Historia y legado Siglos XIX y XX, por la editorial de la Universidad de Buenos Aires (Argentina). 

Uno de los ejemplares reposa en la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos.

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