Terminada la Guerra de los Mil Días, el país, pero sobre todo las zonas de guerra, retornaban paulatinamente a la normalidad.
Sin embargo, como es común durante las épocas de la postguerra, los temores de la repetición perduran durante más tiempo del necesario, generando desasosiego entre la población y rogando porque no vuelvan a presentarse situaciones como las vividas en el pasado. Esta introducción es necesaria para mostrar a los lectores la razón por la cual, especialmente los pobladores del occidente del departamento, solicitaban con urgencia la construcción de la ruta de occidente del Ferrocarril de Cúcuta, cuyo proyecto había sido esbozado desde el inicio de sus operaciones y que finalmente nunca se hizo.
En esta crónica vamos a narrar las incidencias que fueron realizadas entonces para lograr convencer a quienes debían autorizar este proyecto, las conveniencias que encerraba su realización y qué se hizo en vista que el proyecto no arrancaba.
Decían los analistas de la época, que el ferrocarril al Magdalena no solamente consultaba el decoro nacional y el interés pecuniario de los empresarios, sino que era una vía estratégica que aseguraba la paz interior y exterior, y aumentaba la riqueza pública comunicándole a las ciudades de la Costa la “savia que por largo tiempo ha dispensado Cúcuta a Maracaibo”. Continuaba la evaluación de los expertos sobre las consecuencias que se produjeron por la inexistencia de esa tan necesaria vía, no sólo en el desarrollo de la pasada contienda interna sino los efectos que se generarían en caso de que “nos viéramos envueltos en una guerra con la república vecina”. Además, se concluye que si se hubiera tenido esa vía proyectada entre Cúcuta y Tamalameque, cuando estalló la Guerra de los Mil Días, ésta hubiera sido “fácilmente debelada al dar sus primeros pasos, toda vez que su desarrollo y duración se debió principalmente a la situación topográfica escogida con acierto por las huestes liberales que les permitió hacerse fuertes en Cúcuta y esperar tranquilamente el recibo de los elementos de guerra pedidos al exterior por la vía de Maracaibo, convencidas de que por el costado de Venezuela ni por el norte, podían ser atacados”. Sigue el informe diciendo que “sin esa confianza, imposible les hubiera sido resistir con el enemigo al frente y el empuje de las fuerzas del gobierno por la retaguardia, si éstas hubieran podido ser despachadas desde Tamalameque”. Si este trayecto hubiera existido, no registraría la historia, la última sangrienta guerra, generadora de tantos males, entre ellos, el pavoroso problema de las emisiones de papel moneda sin respaldo y la enorme desvalorización del circulante y el sacrificio de los miles de militares que dieron su vida en los campos de batalla, por el contrario, importante aliento hubieran tenido la agricultura, la industria manufacturera y el comercio, el crédito no se hubiera disminuido tanto ni las costumbres estarían tan relajadas.
El ferrocarril al Magdalena era una de las cuatro rutas que inicialmente se propuso cuando se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de Cúcuta, en 1889 y fue la única que ni siquiera se consideró dentro de los planes de expansión de la compañía y todo porque era más práctico el acceso al mar por el Lago de Maracaibo que tener que adentrarse en la espesura de la selva del Catatumbo o vadear la abrupta cordillera oriental. A pesar de las innegables ventajas que presentaba este camino que estrechaba relaciones comerciales con los departamentos de la Costa Atlántica y los de Antioquia, Cundinamarca y Tolima, solamente cuando surgían situaciones coyunturales, se discutía en el seno de la sociedad esta alternativa, como en el caso de la escasez de sal o la prohibición de traerla desde Venezuela. Construido el ferrocarril al Magdalena, este producto de primera necesidad vendría de las salinas nacionales con el consiguiente beneficio para las finanzas de la nación. Pertinente es transcribir el artículo publicado el en periódico Los Hechos, escrito por un hijo de Cúcuta, “… indudablemente la salvación de la importante vía a Puerto Villamizar, de la próspera ciudad de Cúcuta y aún de toda la provincia que lleva su nombre, está pendiente la posibilidad de llevar a cabo la línea férrea al rio Magdalena. Para la república es palpable la conveniencia de ese ferrocarril, porque aparte de lo dicho y de la explotación de inmensas riquezas que demoran ocultas en las vírgenes selvas de las hoyas del Tarra y Catatumbo, la comunicación rápida entre la Provincia de Cúcuta y el rio Magdalena producirá ventajas que no somos capaces hoy de apreciar, pero cuya importancia comprenderemos con solo tener presente que el comercio activo y valioso que existe en la actualidad entre Maracaibo y Cúcuta, se continuaría, no con aquella ciudad, sino con las importantes plazas de Barranquilla y Cartagena; que las compañías ferrocarrileras de estas dos ciudades así como las empresas de vapores del rio Magdalena, contarían con una carga que no habían soñado para dar vida a sus líneas, puesto que todo el movimiento mercantil de gran parte de Santander iría a fecundizarlas; que la sal marina colombiana que hoy no puede venir al norte de Santander, donde no se consume sino extranjera, porque nuestra vecina República de Venezuela prohíbe el tránsito de sal colombiana por su territorio, vendría barata de la costa Atlántica a fomentar varias industrias en la Provincia de Cúcuta y reportaría el provecho para el país de un consumo de sal nacional; que el ganado de Bolívar y Magdalena vendría con grande economía, gordo y sin maltrato a ser consumido en Santander y Táchira, cesando así la competencia que hace el Apure, con sus ganados que vienen por San Camilo, el Táchira y el norte de Colombia”.
A pesar de que la constructora Leal, González & Cía. estaba construyendo un camino de herradura entre Cúcuta y Tamalameque, se abrigaba la esperanza de que el Ferrocarril de Cúcuta al Magdalena, sería la vía redentora que la administración de esos días (1905) impediría la ruina de la bella ciudad llamada con razón, La Perla del Norte y porque el país siguiera resueltamente la bandera que tiene por lema Paz y Trabajo, levantada y sostenida con mano firme por su hábil conductor, en ese momento el presidente Rafael Reyes y su vicepresidente Ramón González Valencia, verdadero propulsor de este proyecto.
*Gerardo Raynaud D.
gerard.raynaud@gmail.com
