El visto bueno de la Aerocivil a la integración entre Viva y Avianca, los planes de JetSmart en Colombia y la crisis de Ultra Air que estalló esta semana marcaron un agitado inicio de año en la industria aérea y, además, dejaron al descubierto que el país será el epicentro de un pulso empresarial para alquilar balcón.

A fuego lento, cuatro grandes grupos cocinan un mano a mano que tendrá efecto en los cielos de toda Latinoamérica y van con todo para arañarse participación mutuamente. Se trata del Grupo Abra (en trámite), el conglomerado estadounidense Indigo Partners (debutará en el mercado doméstico colombiano), Latam Airlines Group y Copa Holdings (ya consolidados).

¿El nuevo “peso pesado”?

Incluso Avianca, dueña del 37% del transporte aéreo doméstico del país, está en esa movida. Mientras analiza si es viable aceptar las condiciones que le puso la Aerocivil para integrarse con Viva, las cuales implicarían devolver el 70% de los slots –asignación de horarios de aterrizaje y despegue– de esta última, la compañía trabaja en la consolidación del Grupo Abra, que integrará junto a la brasileña GOL Linhas Aéreas.

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Abra tiene un objetivo claro: despojar de su corona a Latam, líder del mercado aéreo en Latinoamérica. El negocio, sujeto a la aprobación de los reguladores, derivaría en un poderoso holding con los 189 aviones de Avianca, los 123 de GOL –y potencialmente los 10 de Viva– y mantendría las marcas y sus respectivos equipos por aparte, al tiempo que se beneficiarían de mayor solidez financiera fruto de una propiedad común.

Aun cuando Avianca no llegue a cerrar el proceso con Viva, en el que hay US$240 millones en juego, los planes del Grupo Abra se mantienen. Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, la ha descrito como una de las más ambiciosas apuestas de la aerolínea después de salir del Capítulo 11 (ley de quiebras en Estados Unidos) y cree que desde las orillas de Latam y Copa miran con respeto y hasta un poco de inquietud esta nueva sociedad.

Por ahora se conoce que el propio Neuhauser y Richard Lark, actual CFO de GOL, se desempeñarán como copresidentes del Grupo y mantendrán sus cargos actuales en las aerolíneas. “Al cierre del acuerdo, se entregarán más detalles sobre el equipo directivo de Abra”, se aseguró en un comunicado.

Se agita el modelo low cost

Ante esto, y encarando la reconfiguración del mercado que se aproxima, el grupo estadounidense Indigo Partners decidió dar el golpe sobre la mesa y entrar con una ambiciosa apuesta a Colombia. Lo hará con JetSmart, que ya ofrecía algunos vuelos a Santiago (Chile), pero ahora va a operar 27 rutas domésticas.

De no mediar inconvenientes, a la vuelta de unos meses la aerolínea chilena de bajo costo tendrá la venia de la Aerocivil para ofrecer trayectos entre Bogotá, Medellín, Cartagena, Cali y nueve ciudades más a través de una flota de aviones Airbus A320-271 NEO.

Aunque Indigo suene extraño en Colombia, es un “viejo zorro” del modelo low cost. Cofundado en 2002 por el empresario Bill Franke, también es la matriz de la mexicana Volaris y tiene importantes inversiones en Frontier Airlines o Wizz Air. Además, en los últimos años cerró una alianza con American Airlines que derivó en que esta sea la principal accionista minoritaria de JetSmart hoy en día.

La aerolínea austral ya tenía presencia en Perú, Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay –y, por supuesto, Chile–, y llama la atención una apuesta tan decidida en Colombia, teniendo en cuenta que entrará desde cero al mercado doméstico.

Latam, ¿el rival a vencer?

Para Claudia Velásquez, una de las principales analistas de la industria aérea en el país, es claro que esta intención tiene que ver con dos razones: aprovechar el debilitamiento del mercado de bajo costo por la difícil situación que atraviesan Viva y Ultra Air, y no dejarse ganar terreno de Latam, con la que JetSmart compite fuertemente en otros países.

Dicho esto, tanto el Grupo Abra, como Indigo –a través de JetSmart–, ven en Latam a su máximo rival. Esta última, también chilena, salió a finales del año pasado del Capítulo 11, en una operación que implicó reestructurar deudas por US$16.000 millones.

Como es normal tras un proceso de esa clase, la composición accionaria de Latam Airlines Group cambió y en ese sentido la familia Cueto, históricamente vinculada, redujo su participación del 16% al 5%, mientras que Delta Airlines y Qatar Airways se quedaron con un 10% cada cual.

Según fuentes del sector, el resto de propietarios de Latam son los acreedores y lo favorable es que varios son chilenos, como fondos de pensiones o el propio Banco de Chile, lo cual le permite mantener la casa en orden.

Actualmente el grupo cuenta con 301 aviones y planea incorporar 88 más de aquí a 2029; particularmente en Colombia anunció la entrada de cinco aeronaves más aprovechando el hueco que Viva dejó con la suspensión de sus operaciones, y de esta manera su flota alcanzará 30. Además, contratará a 220 extrabajadores de la low cost, entre ellos pilotos y tripulantes de cabina.

“A raíz de la suspensión de operaciones de Viva, la Aerocivil ofreció algunas herramientas a todo el sector para incorporar oferta. En Latam pudimos reaccionar rápidamente para concretar la ampliación de nuestra operación (...)”, indicó Santiago Álvarez, director ejecutivo de Latam Airlines Colombia.

Para el analista económico Luis Fernando Ramírez, hasta acá es evidente que los grandes grupos aéreos están dispuestos a invertir en Colombia y competir con fuerza, pero como país la gran tarea es aumentar la capacidad de las terminales aéreas de Bogotá (El Dorado) y Medellín (José María Córdova) porque se están quedando cortas.

“Sin duda el trabajo de Opain, en El Dorado, ha sido importante, pero creo que el problema fue que nos quedamos cortos en la remodelación. La expectativa era superar los 40 millones de pasajeros aéreos movilizados en el país mucho más adelante”, dice Ramírez.

Y sobre el aeropuerto de Medellín, agrega, es necesario concretar la construcción de la segunda pista, que desde hace tiempo se ha quedado como un proyecto, pero no pasa de ahí. “Si se piensa que el turismo puede ser el nuevo petróleo, va a ser importante que el Gobierno invierta en adecuar esa infraestructura”.

A paso firme

Con todo y estos retos, los conglomerados aéreos siguen viendo a Colombia como un punto estratégico. Es el caso de Copa Holdings, el cuarto gran grupo en el país y la región que se está moviendo para una competencia todavía más voraz.

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En Colombia, además de su filial (Copa Airlines Colombia), es propietaria de la aerolínea de bajo costo Wingo, que tiene un fuerte foco en destinos caribeños como Aruba, Cancún, La Habana o Curazao y opera nueve aeronaves Boeing 737-800 Next Generation.

Uno de los motivos por los que Copa “saca pecho” tiene que ver con que ha sido de las pocas grandes compañías aéreas de la región que no acudieron a la ley de quiebras en Estados Unidos tras los efectos de la pandemia.

Sobre sus propietarios, se sabe que el 25% corresponde a los poseedores de acciones (ADR) que se transan en Nueva York, mientras el 75% restante pertenece a inversionistas panameños, principalmente la familia Motta, distinguida en el mundo de los negocios en ese país.

Por lo que se ha visto de Wingo, se sabe que el grupo que representa toma las decisiones con cabeza fría y crece a paso lento, pero firme en el mercado. Actualmente cuenta con 34 rutas, 27 internacionales y 7 domésticas.

Cuenta regresiva

De esta manera, Colombia se convertirá en el primer país donde los cuatro principales grupos del sector aéreo compitan mano a mano, pues aunque algunos coinciden en otros mercados, hasta ahora no había uno en el que todos tuvieran presencia significativa.

Hoy, los principales jugadores de la industria a nivel doméstico en el país son Avianca, Latam y Viva, que en conjunto concentran el 83%; y les siguen EasyFly y Ultra Air, entre otros.

No sobra decir que los “lobos solitarios” del mercado también están haciendo lo suyo. EasyFly, por ejemplo, abrirá nueve rutas este año, entre las cuales están San Gil, Pitalito y Nuquí, y espera incrementar 4% su operación. Actualmente cuenta con 20 aviones ATR.

Por su lado, Satena prevé una capitalización del Gobierno que, se especula, estaría entre US$80 millones y US$100 millones, y tendría como objetivo la internacionalización de la operación –de hecho, ya está volando a Caracas–.

Entre tanto, Ultra Air, relativamente nueva en el mercado, se está jugando su supervivencia y en medio de la difícil situación financiera que atraviesa anunció esta semana que los accionistas –sobre los que poco se conoce– la capitalizaron para poder seguir, aunque insistió en que el Gobierno debe ayudar.

Con todo esto, la mesa está servida para que se agite la competencia en la industria aérea y habrá que ver cuál será la siguiente movida que causará revuelo dentro de la reconfiguración que se divisa .

Sobre la integración de viva y avianca

Después de siete meses, la Aerocivil aprobó la integración entre Viva y Avianca; sin embargo, esto se dio con seis condicionamientos, siendo el más controversial de todos la devolución de los slots que impliquen agravar la situación de concentración en las franjas más demandadas (prime).

Frente a estos requisitos, Avianca tiene dudas por las implicaciones operativas, financieras y técnicas que significarían, por lo que afirmó que “estudiará a la mayor brevedad la resolución y las implicaciones de las medidas expuestas por la autoridad para determinar el cumplimiento de las mismas”

Las aerolíneas que ejercen como terceras interesadas tienen hasta Semana Santa para apelar.

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