Sobre el Ferrocarril de Cúcuta se han escrito innumerables documentos, especialmente sobre las referencias que llevaron a su fundación y posteriormente sobre el desarrollo de la empresa, que como hemos mencionado en múltiples ocasiones, fue una de las compañías, en su tiempo, más grande del país. Lo que es difícil de asimilar, es que una sociedad con un potencial tan grande y promisorio no lograra mantenerse vigente a pesar de las prometedoras circunstancias que se avizoraban.
Pero en esta crónica obviaremos este aspecto de su creación para centrarnos en otras particularidades que poco han sido tratadas, incluso olvidadas, y que contribuyeron de alguna forma a su desaparición.
Empezaremos pues, por referirnos al Tranvía de Cúcuta, mención casi olvidada como una de las más probables causas que llevaron a la liquidación del Ferrocarril.
Un año antes de la iniciación de sus servicios en 1888, la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta, firmó un contrato mediante el cual ofrecería el servicio de Tranvía, esto es, el de transporte urbano entre las estaciones Cúcuta y Sur, para que pasajeros y mercancías pudieran trasladarse de un extremo a otro de ciudad y conectarse con las rutas del ferrocarril que se conectaban con exterior o con el interior del país, según fuera el caso.
El tranvía fue inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1889, pero venía funcionando desde el 22 de julio de 1887, cuando se dio al servicio la primera etapa que cubría el trayecto desde la estación Cúcuta y el mercado.
Con la puesta en marcha del tranvía, Cúcuta se constituía en la primera ciudad del país en poner en marcha el servicio de trasporte urbano masivo. Con esta actividad se incentivaba el comercio, especialmente las operaciones de importación-exportación, pues los empresarios gozaban de la facilidad de recibir y entregar su mercancía en la puerta de sus negocios, toda vez que la mayoría de los almacenes estaban situados frente a las vías de tránsito del Tranvía. Igual sucedía con los pasajeros, quienes abordaban los vagones sin mayores dificultades, lo que les permitía movilizarse por el reducido centro urbano de la ciudad hasta sus lugares de trabajo o de vivienda.
Aunque desde sus inicios el ferrocarril había proyectado construir cuatro líneas, sólo se construyeron tres, siendo la más utilizada la línea norte, que conectaba la región con el mundo exterior, además de servir a las compañías petroleras que realizaban sus actividades en las selvas del Catatumbo, que fueron su salvación financiera hasta su liquidación. La línea que nunca se construyó fue la de occidente, la que aspiraba conectarse al ferrocarril que se movía por la ruta del río Magdalena.
Lentamente fueron acabándose las ofertas de rutas del Ferrocarril, en la medida en que el transporte automotor se incrementaba y ante las necesidades de éste, los gobiernos regionales y nacional aportaban mayores recursos para la construcción de carreteras. La primera línea en cerrarse fue la de la frontera, en 1933, después que se construyera la carretera hasta el puente limítrofe sobre el río Táchira, la que hoy conocemos como la “carretera antigua a San Antonio”, que seguía el mismo trazado de la vía del tren: de la Estación Rosetal, vía la Gran Colombia hasta el puente Araujo, estación San Luis, estación El Escobal, estación Boconó, Lomitas, Villa del rosario, La frontera. En el 36 se cerró la línea sur, que alcanzó a llegar corregimiento de El Diamante y finalmente en 1940 el tranvía suspendió sus operaciones y en 1941 se autorizó el levantamiento de los rieles para facilitar las obras de pavimentación de las calles de la ciudad.
Sin embargo, el ferrocarril se negaba a desaparecer gracias a los contratos con las petroleras, situación que duró hasta mediados de 1960, cuando finalmente fue liquidado de manera definitiva.
No obstante, los vientos de liquidación venían dándose desde principios del decenio de los cincuenta, todo por cuenta del impulso que se le estaba dando al transporte terrestre y de las presiones que ejercían sobre el gobierno los intereses de los empresarios del sector automotor.
En varias de las reuniones de la Asamblea de Accionistas del ferrocarril se analizaron las alternativas de venderle al Gobierno Nacional, los activos de la empresa como solución a las pérdidas que se tenían por la baja utilización de sus servicios. Al gobierno nunca le interesó la propuesta, así que en 1953, se le planteó al Ferrocarril del Táchira, con quien se tenía un convenio de empalme desde 1926, la venta de sus activos, previa autorización del Gobierno Nacional.
Ya por esa época, quedaba poco del material rodante en condiciones aceptables, el cual fue avaluado en la suma de un millón setecientos mil pesos, valor bastante bajo al compararlo con los precios de los materiales del momento.
Todas las propuestas presentadas, tanto al público como al gobierno, iban orientadas a sanear las acreencias de la empresa y a mantener un servicio similar al ofrecido por la compañía del ferrocarril, mediante la construcción de una carretera que vendría a prestar los mismos servicios.
El ofrecimiento, que se mantuvo por varios años, seguía siendo el mismo a pesar del rechazo oficial. Finalmente, la sociedad fue disuelta a comienzos de los años sesenta y la liquidación propuesta quedó en suspenso, pues el gobierno nacional no aceptó la reversión que se le proponía de construir una carretera sobre la cual se cobraría un peaje por el término de quince años.
El Ferrocarril del Táchira tampoco mostró interés en la propuesta de oferta del material rodante pues consideró que más de la mitad de ese material estaba inservible y los costos de mantenimiento del que podría servir, sería demasiado costoso. Un ingrediente adicional, era que la situación del ferrocarril del Táchira, se asemejaba a la de su par colombiano, razón de más para no mostrar interés en el proyecto, que al final desistieron y que por condiciones similares tuvieron el mismo desenlace.
* Gerardo Raynaud D.
gerard.raynaud@gmail.com
